VOGNFABRIKKEN I DYRMYRGATA

VOGNFABRIKKEN TIL  FAR

et 20-årig industriforetak i Kongsberg

FOR 100 ÅR SIDEN.

Gjengitt av Arne H.Strøm (f. 14 juni 1911)

På attenhundretallet ble det gjort oppfinnelser som fikk stor virkning for det daglige livet i vår del av verden. Det var bl.a. oppfinnelsen av dampmaskinen som skapte store forandringer både på land og sjø. På land i form av en oppblomstring av fabrikkvirksomhet og til sjøs kom dampskipene som en avløsning av seilskipene. Oppfinnelsen av dampmaskinen fikk stor betydning for vårt land som sjønasjon, men  landverts kunne den ikke utnyttes på samme måte og erstatte hesten, den kraften som her var til hjelp i den daglige virksomhet.

Etter frigjøringen fra Danmark i 1814 opplevde vårt land i forening med Sverige en rik oppblomstring i utnyttelsen av våre naturrikdommer bergverk, skogsdrift og fiske, og det oppsto på denne måte et økt behov i bruk av hesten som drivkraft

For å kunne utnytte denne kraften fullt ut, måtte det lages kjøreredskaper til ulike formål, og til å dekke dette behovet, oppsto det i andre halvdel av det 19. århundre rundt i vårt land vognfabrikker i et stort antall.

I vårt fylke var det flere fabrikker i aktivitet. Alle var etablert i Drammen.

Folk som bodde på Kongsberg, i distriktene rundt byen og oppover Numedal, måtte til Drammen for å skaffe seg utstyr og få det reparert der når dette trengtes. Dette var tungvint.

Det var nok dette en ung mann som vokste opp på Strømsgodset i slutten av 1800-tallet, hadde hørt av sin familie. Hans far var opprinnelig bergmann, innflyttet fra Flesberg i Numedal, hvor hans far hadde drevet med hestetrafikk.

Etter fullført folkeskole begynte den unge mannen, Olaus Strøm, som var min far, i hjulmakerlære hos Wold i Drammen. Dette var en av de største og beste vognfabrikkene i landet med en arbeidsstokk på 50 mann. I tillegg var det læregutter opptil 18 i tallet.

Far har fortalt at han bodde sammen med 12 læregutter på ett rom.

Lønnen var 40 kr. året med kost og losji. Læretiden var 7 år med 12 timers arbeidsdag.

Far fikk en grundig og solid utdannelse hos Wold. Læretiden her var nok høyt ansett, for da han etter endt læretid søkte om å få Statens håndverks-stipend, fikk han som en av 39 et stipend på kr. 4oo,-  i konkurranse med 416 søkere. Stipendet brukte han til en studietur til  anerkjendte vognfabrikker i Danmark og Tyskland.

I 1897, i en alder av 26 år, reiste han til Kongsberg for å orientere seg om forholdene på stedet. Året etter giftet han seg og bestemte seg da for å etablere sin virksomhet på Kongsberg. Han hadde også funnet stedet hvor han skulle ha sin vognfabrikk.

Senhøstes kjøpte han av Ole Gravningsmyr eiendommen i Dyrmyrgaten.

På tomten som var på snaut et halvt mål, sto det en stor laftet trebygning.

Kjøpesummen var kr. 1200,-

Gravningsmyr var vel litt i tvil om evnene og mulighetene til denne unge mannen for i kjøpekontrakten betinget han seg forkjøpsrett i 12 år for den ringe sum av kr. 180,-

Parallelt med trearbeidet i produksjon av hestekjøretøy kommer smiearbeidet. Far kunne derfor ikke starte sin virksomhet uten å ha dette fagområdet dekket. Heldigvis hadde han kommet i kontakt med en annen ung mann som het Alfred Aannestad og som var nyutlært smed. Sammen startet de to ungdommene sin virksomhet i Dyrmyrgaten i 1898, far 27 år gammel og Aannestad bare 22 år.

Trebygningen var i to etasjer. Den øverste etasje ble innrettet til trevirksomhet. Det var her plass til fire høvelbenker samt materiallager. I underetasjen ble det innredet leilighet for familien. I tillegg var det i enden inn mot gården plass til to arbeidsrom som ble brukt til malerverksted og salmakerverksted.

Det ble bygget en smie med plass til fire esser samt et vognskjul til kortvarig opphold av ferdigproduserte kjøretøyer.

De kom tidlig igang med sin virksomhet. Vi har et bilde som må være tatt ved en spesiell anledning. Sjefene er i dress.  Til hvilken anledning bildet er tatt, vet vi ikke, men det gir et godt inntrykk av virksomheten.

 

 

Min eldste bror Erlands notater da han fikk se bildet:

Øverst på trappen: Gustav Jarnes og hjulmaker Friberg.

Under trappen til høyre: lakker er  Heffermehl

I gården til venstre: Sadelmaker Larsen, Olaus Strøm, Alfred Aannestad og hovslager Torgersen

De fire lengst til høyre: Edvind Ås Pukkverket, Andr. Spiten, Kr. Teigen og Sørensen

 

Produksjon av hestekjøretøy var en ganske omfattene virksomhet. Det krevde hele fire selvstendige fagområder:

Snekker- og hjulmakerarbeidet

Smie- og beslagsarbeidet

Lakkerer- og stafferingsarbeidet

Salmakerarbeidet.

Verktøy som far brukte:

Høvelbenk med bl.a. firkantede hull til plassering av haker, som bl.a. ble brukt ved runding av eiker.

Båndsag brukt til bl.a grovskjæring av eiker.

Dreiebenk til dreing av nav og med kjoks for innsetting av bor til boring

av ulike oppgaver f.eks. tappehull i fallene.

Håndverktøy

Grindsag til bruk ved småskjæring.

Rubank, langhøvel ca. 40 cm . lang.

Sletthøvel, litt kortere enn langhøvelen.

Pusshøvel, en kort høvel til finhøvling.

Fallhøvel med konveks buet høvleflate brukt til innvendig høvling av fallene i fallgange.

Bandkniv, knivblad med håndtak i hver ende, hovedredskap ved runding av eiker.

 Spoksjef var et lite verktøy som hadde to håndtak med en høveltann mellom

håndtakene, praktisk til bruk når man ikke kom til med en høvel.

Naver, et stort bor med tverrhåndtak brukt til boring av hull for akselbøssingen i navet.

I tillegg kom ulike størrelser av stemjern, filer og sandpapir samt en limpotte i en krukke med varmt vann stående på en kokeplate.

Til hjelpemidlene hørte også en skredder. Det var en krakk i underkant av en meter høy med fire lange ben festet til en plate på toppen ca. 20cm. bred. I platen var det et hull hvor det kunne plasseres en hake. Skredderen, uvisst av hvilken grunn den ble kalt det, ble brukt når det skulle lages drag til hesteredskapene. Bearbeidingen foregikk på tvers av høvelbenken. Den ene enden av dragarmen ble spent fast i benken, mens den andre hvilte på haken i krakken ute på gulvet. En dragarm ble kalt skåk i flertall var det skjæker.

 

Framstillingen av et hjul krevde to ulike håndverk - hjulmakerfaget

og smedfaget.

Trearbeidet:

Et hjul består av tre hoveddeler-nav, eiker og fallgang.

Til navene ble det brukt oppkappede og vellagrede bjørkelegger som ble

dreiet i riktig tykkelse og form.

Til eikene ble det brukt kvistfri ask.

Innsetting av eikene var et arbeid som måtte utføres med stor nøyaktighet. Eikene står ikke loddrett på navet, men litt på skrå. Det gir hjulet noe som kalles skrenk. For å få dette til, ble det brukt en liten treskive, en såkalt lære. Læren var en firkantet plate som hadde samme bredde og lengde som tappen på eika, og som hadde den rette vinkel til den ønskede skrenk for det enkelte hjul. Hullet i fallet hvor eiken skulle settes inn, var ikke ferdig før læren passet nøyaktig i hullet.

Fallgangen ble laget som enkeltstykker hver med feste for to eiker. Fallene måtte slutte tett inntil hverandre når de hadde kommet på plass i fallgangen. Til dette arbeidet ble grindsaga brukt. Hvis jeg ikke husker feil, tror jeg han kalte det å fuge fallgangen.

Hjulet kunne nå sendes til smeden.

 

Smiearbeidet

For at navet ikke skulle sprekke, ble det satt en ring av jern på hver side av eikene. Det var her dreiet en plass for disse ringene. Hjulet skulle gå på en aksel. Til dette bruk ble det satt inn i navet en bøssing som akselen skulle hvile på. Kulelager var ikke funnet opp den gangen.

Til slutt fikk hjulet en skonning av flatjern. Dette var jern som kom i lengder på 4- 5 meter . Jernet måtte kappes, krummes og sveises nøyaktig tilpasset fallgangen. Det måtte også tas hensyn til krymping etter avkjøling. Her

måtte det faglig dyktighet til.

Den nøyaktige omkrets av fallgangen ble målt med en rund skive ca 15cm i

diameter og med et håndtak montert i midten. Dette verktøy ble kalt Spåmann.  Skiven ble ført rundt fallgangen tilbake til utgangspunktet.

Dette punktet ble avmerket på skiven med et krittstykke. Antall omdreininger ble notert. Nå visste de den nøyaktige lengden på fallgangen som skonningen skulle passe til. Jernlengden måtte så justeres med det som var nødvendig til sveis og hensynet til krymping.

Krummingen av jernstangen ble utført på en spesiell maskin som var utstyrt med et stort hjul med  håndtak og en diameter i underkant av en meter. Hjulet ble brukt som sveiv til å trekke valser som jernet ble tvunget til å følge. På denne måten ble stangen bøyet slik at endene møttes i en stor ring. Endene ble sveiset sammen hvoretter  hele ringen ble varmet opp for å bli lagt på hjulet.

Hvis alt nå var gjort riktig, ville ringen passe slik at man ved bruk av hammer eller slegge kunne presse den inn over fallgangen for så å bli dyppet i vann. Ved avkjølingen vil jernet krympe slik at ringen nå slutter helt tett til fallgangen. Både i navringene og i jernringen var det på forhånd boret hull til forsenkede skruer. Navringene ble festet med treskruer størrelse ”tomme 12” , mens jenringen ble festet med gjennemgående. hjulskruer tykkelse 5/16 tomme.

Vareutvalget

Vareutvalget  var, slik jeg husker, det vogner og redskap både til sommer- og vinterbruk:

Kalesjevogn med 4 hjul, fjæroppheng med plass til 4 personer og kuskesete

Trille med det samme.

Karjol, lett vogn med to hjul, fjæroppheng og sete for to  personer

Gigg med kasse bak ellers lik karjol

Dogcart, liten lett vogn med to hjul, fjæroppheng og sete

Kjøkkenvogn med fire hjul, fjæroppheng, kasse og sete for to personer

Høyvogn med fire hjul med enkelt understell, høye sidegrinder.

Arbeidsvogn med fire litt mindre, men kraftigere hjul og lang kraftig kasse

Gjødselkjerre med to hjul og kasse

Bredslede med plass til to personer og med kuskesete bak, kalt hundsvått

            Bredsleden hadde foran en buet fating av tre til å skjærme

            mot skvett fra hesten

Smalslede med plass til en person og kuskesete

            Smalsleden var enklere utstyrt foran. I stedet for fating av tre

            ble det her brukt skvettlær

Bukk og geit til kjøring av tømmer.

            Dette var to kraftige ”sleder” hver med kraftige sidevanger

            Ca.1 ½ m. lange forbunnet med et solid tverrstykke.

Bukken som ble dratt av hesten, hadde tilknyttet drag.

Geita ble festet til tømmeret bak med en lenke til bukken foran.

Fabrikasjon av hestekjøretøyer var sikkert fullt på høyde med produksjonen på kontinentet. Foruten studieturen som nyutlært vognmaker, foretok far våren 1903 en ny studiertur til Danmark og Tyskland. Turen varte i to måneder som ble brukt til å lage tegninger til det utsyret som skulle produseres.

Produksjonen var nok bygget over en grunnlest, men den enkelte vognfabrikk ga nok sine særpreg på de vognene de produserte.

Desverre har vi ingen eksemplarer av det utstyret far produserte.

For å vise litt av omfanget av vogn- og sledetyper som ble produsert, har jeg hentet noen eksemplarer fra en publikasjon over hestekjøretøyer utarbeidet

av Bjørn K. Høye for FORENINGEN TIL KJØREHESTENS FREMME.

 

Trille

Kjøkkenvogn

Karjol

 

 

 

Smalslede

 

Bredslede

Vareutvalget viser at det var en betydelig bedrift de unge menn hadde fått i stand. De holdt sammen i over 10 år antagelig frem til 1910. Da kjøpte far av Aannestad en leiegård med fire leiligheter som lå tett inn til fabrikken.

Aannestad startet sin egen smedforretning i nærheten, og far ble eneeier av fabrikken.

At de skilte lag, fremgår av en annonse som far hadde i Lågendalsposten 12. februar 1912.

  

 

Produksjon av hestekjøretøy krevde betydelige investeringer i utstyr.

Bedriften besto nå av:

Hovedbygningen med hjulmakerverksted og tilhørende materiallager,

Lakkerer- og sadelmakerverksted samt vår leilighet.

Smiebygning med fire esser.

Lagerbygning for ferdigvarer

Leiegård med fire leiligheter knyttet til virksomheten.

Arbeidsstokken var på 15 mann samt 6-7 læregutter.

 

Plasseringen av vognfabrikken på Kongsberg var en suksess.

Jeg siterer fra et intervju som forfatteren M.B. Landstad

hadde med far da far var 70 år:

            Da jeg hadde fått driften igang, leverte jeg kjøretøyer over hele

distriktet her. Og helt fra Ytre Telemark til oppi Tinn, Hallingdal med.

Det var mangel på gårdene på smalslear, husker jeg og karjoler.

En mann kom en gang med en bestilling på et halvt dusin smalslear,

og en annen med den samme bestilling på karjoler. Det var til seg

selv og naboer. En karjol kostet 150 kroner og en smalslea 70 kroner.

 

Tiden fremover mot 1914 var gode tider for landet. Forretningen gikk strykende. Far virket også i denne tiden som formann i byens hånd-verkerforening, og han var meget aktiv i kommunens styre og stell.

Han var en aktet mann, og fremtiden så meget lys ut.

Det skulle imidlertid ikke komme til å gå så bra som det så ut til.

I 1917 mistet han sin kone, og med ansvar for 7 unger og en bedrift hvor han hadde over 20 mann i arbeide, ble problemene for store.

Han skjønte at han ikke lenger kunne drive vognfabrikken alene på en forsvarlig måte. Han måtte ha hjelp.

  Det var krig ute i verden, og her hjemme opplevde man en omfattende jobbetid. Det var lett å låne penger, og virksomheter i aksjeselskapsform oppstod i store mengder.

Han fikk med seg noen medspillere og startet a/s Kongsberg  Vognfabrikk. Selv så han tegn i tiden som varslet at bruk av hest ville bli mindre. Bensinmotoren hadde sett dagens lys, klar til å bli utnyttet på ulike områder. Til å møte de krav som en slik utvikling ville bringe, kjøpte han Dyrmyrløkka på den andre siden av gaten.

Verdien av løkka sammen med hele verdien av vognfabrikken satte han inn i aksjeselskapet.   Driften av vognfabrikken ble nå overtatt av et styre, som ansatte en fabrikksjef. Far var i denne tiden ikke så aktivt med i driften av fabrikken. Han jobbet med planer om en fremtidig virksomhet med biler. Det var til det bruket han hadde kjøpt Dyrmyrløkka. Han lærte å kjøre bil og fikk sertifikat datert 7. august 1920. Driften av vognfabrikken gikk dårlig. Krigen sluttet i 1918. Det kom en sterk nedgangstid, og spørsmålet etter hestekjøretøy minket drastisk. Vognfabrikken gikk konkurs, og far mistet alt han hadde satt inn i bedriften.  En epoke var over. Tapet av sin kone og tapet av den virksomhet han hadde bygget opp og som skulle være det finansielle grunnlaget for en ny virksomhet, gjorde at han ikke klarte å gå videre med disse planene. Drømmen om ny stor virksomhet var borte. Han hadde i behold en liten gård som lå på Tråkka. Der innrettet han et lite verksted for reparasjon av hestekjøretøy. Det ble hans sorti som vogn-fabrikant.